AT1の電装チューニング

流石に１９６９年型は現代のものに比べると貧弱で、６Vでしかもポイント式。


この時代、レギュレーターというものは存在していなかったようで、
代わりにシリコン整流器が使われており、直流化してバッテリーに供給するだけ。
バッテリーの抵抗によって、ある程度電圧制御されるものの不十分で、
エンジン回転とともに電圧が上がると、常時点灯バルブが耐えきれず飛んでしまう。
かつて、DT１のオーナーだった仕事人も、何度となく経験した覚えがある。


この電圧変動を抑える為に、シリコン整流器を何とかしたい、と思っていたら、
ナント、部品棚に古いホンダ製の６Vレギュレートレクチファイヤがあるではないか！
ラッキー！
という事で、早速取り付け上手く行ったのは良かったが、完成納車して僅か２日で電装のトラブルが！


レギュレクチのトラブルかと思ったら、ACG自体の断線のようで、全く発電しなくなっていた。
古いのは何が起こるかわからんもんやねえ。


と言う訳で、発電コイルを巻き直す事に・・・
右側が電装用で左は点火用。折角巻き直すのだから、この際１２V化する事にしましょう！
上はコンタクトブレーカー（ポイント）、下方の丸いのはコンデンサー。


ステーターは棒状で、放射状のとは比べようも無く、発電能力は極めて低い。
能力を上げると言っても、巻きスペースが少ないので性能アップは知れている。


ステーターをハーネスから切り離し・・・


巻き数を数えながら慎重に解いていく。


コイルはAC（ヘッド、テールライト用）とDC（他の保安部品用）の２系統に巻かれていて、
途中でエナメル線を分岐している。DC用コイルで発電された電気はバッテリーへ。


解いたステーター。
たったこれだけで車両１台分の電気を発電しているのだから驚きである。
ノーマルは２系統に巻いてある分、発電能力が半減されるので、
これを１つにする事で、両方合わせた発電量を得られることになる。


あとは何ミリの線を何回巻くか、これを決めるのは経験によるところ。


小さいステーターなので、巻ける量はおのずと決まっている。
できるだけ沢山巻きたいのだが、巻き過ぎるとフライホイールと干渉してしまう。


フライホイール軸に近い中央部分を残して、両側を１層多く巻いて巻き数を稼ぐ。
コイルが動かないように接着剤で固定し、全体にワニスを塗って固める。


ステーターベースに取り付け,結線する。


フライホイールと軸に当たらない事を確認。干渉するとこれまでの苦労が水の泡だ！


結線の取り回しにも注意して、これで何とかコイルの巻き直し作業は終了。


ステーターASSYを車体に取り付け。あとは車体側の結線なんだけど・・・


仕事人としてはバッテリー搭載を勧めたんだけど、
夜は走らんけんヨカ！という事で、オーナー様はバッテリーレスを選択。
バッテリー積んだ方がウィンカーも安定していいんだけどねえ。
でも、いつでもバッテリーを積めるように、
バッテリー対応のレギュレーターにしときました。


完成後の電圧を測定。
アイドリングより少し上（1500rpmくらい）の無負荷での電圧。
ヘッドライト消灯でウィンカーとストップくらいなら大丈夫でしょう。


バッテリーレスなので、ライトの明るさはエンジン回転数に左右されます。
２０００も回っていればいいんだけど、アイドリング付近ではチラチラして暗いです。
バッテリー積めば解消されるんだけどね ^ ^